在2020年國產(chǎn)乘用車平均油耗降至5L以及國內(nèi)新能源車補貼金額逐年遞減等因素影響下，自主車企正在尋找節(jié)能減排的新出路。全國人大代表、科力遠董事長鐘發(fā)平在接受記者采訪時表示，混合動力技術(shù)仍然為國內(nèi)新能源車發(fā)展中的最佳解決方案，吉利與科力遠組建的科力遠混合動力技術(shù)有限公司(以下簡稱“CHS公司”)推出了油電混合動力系統(tǒng)。汽車行業(yè)專家張志勇認為，油電混合動力車型不僅能夠在短時期內(nèi)幫助自主品牌車企降低平均油耗限值，并能打破豐田在國內(nèi)油電混合動力市場上一家獨大的局面。

車企面臨雙重壓力

近年來，隨著國家節(jié)能減排相關(guān)政策的陸續(xù)出臺，國內(nèi)車企壓力倍增。其中，在2014年實施的《關(guān)于加強乘用車企業(yè)平均燃料消耗量管理的通知》規(guī)定，從去年開始，國產(chǎn)乘用車百公里平均油耗目標逐年遞減，2020年要實現(xiàn)5L的目標。雖然平均油耗目標為逐年遞減，但對于一直以來以汽油模式為主要動力系統(tǒng)的國內(nèi)車企來說，任務非常艱巨。

由于2015年度國內(nèi)乘用車企業(yè)平均燃料消耗量核算結(jié)果暫未公布，以2013年度及2014年度國內(nèi)乘用車企業(yè)平均燃料消耗量核算情況為例，2013年我國乘用車行業(yè)平均燃料消耗量實際值為百公里7.33L，2014年則為百公里7.22L，平均燃料消耗量的降速和降幅并不明顯。因此，借著近年來國家針對新能源車市場的利好政策，國內(nèi)各車企開始集中發(fā)力純電動及插電式混合動力車型。數(shù)據(jù)顯示，去年我國新能源汽車銷量為33.1萬輛，同比增長高達3.4倍。

事實上，新能源車銷量的高速增長，與國家及地方政府給出的高額補貼不無關(guān)系。消費者在購買新能源車時，能夠享受國家與地方政府的雙重補貼。以北京市場上銷量最大的北汽新能源EV200低配版車型為例，該車型官方指導價為20萬元，在享受雙重補貼后，終端售價僅為11.69萬元。但是，去年由財政部、科技部、工信部、發(fā)改委四部委聯(lián)合下發(fā)的《關(guān)于2016-2020年新能源汽車推廣應用財政支持政策的通知》中顯示，2019-2020年新能源車補貼退坡幅度為20%和40%。

張志勇表示，新能源車補貼是國家的一項產(chǎn)業(yè)扶持政策，最終新能源車補貼可能會停止，補貼停止后，新能源車的價格競爭力將大幅減弱，因此，在國內(nèi)乘用車平均油耗5L目標與新能源車補貼退坡機制之間，國內(nèi)車企需要找到新的平衡點。

自主品牌押寶混動

在新能源車面臨潛在危機時，自主車企開始將目光轉(zhuǎn)向油電混合動力車領(lǐng)域。鐘發(fā)平表示，CHS公司自主研發(fā)的油電混合動力系統(tǒng)，截至目前，將在國內(nèi)9家車企的10款車型上進行使用。“CHS公司的混合動力總成系統(tǒng)將成為一個開放的技術(shù)平臺，對各車企開放共享。”鐘發(fā)平稱。吉利控股集團董事長李書福透露，吉利首款搭載該系統(tǒng)的車型將在今年內(nèi)投放市場，預計節(jié)油率達到35%。

據(jù)了解，2014年，CHS公司由吉利與科力遠合資創(chuàng)建。當時，吉利以技術(shù)入股形式參與，該公司處于半成品狀態(tài)的研發(fā)成果，價值評估竟然超過13億元。而CHS公司以科力遠命名，則是因為該公司并非一家動力電池供應商那么簡單。此前，科力遠對日本松下湘南公司完成收購，在生產(chǎn)、電池管理和成本控制等方面已經(jīng)處于國際領(lǐng)先水平，同時也成為豐田汽車在日本以外地區(qū)最大的供應商。

張志勇認為，中國市場上，豐田的油電混合動力處于一家獨大的地位，國內(nèi)約85%的油電混合動力車型由豐田提供，自主品牌在研發(fā)出油電混合動力系統(tǒng)，并在更多自主品牌車型上使用后，不僅能夠打破豐田的車型壟斷，也能在新能源車補貼終止后，使得自主品牌車企進行可持續(xù)發(fā)展。

市場推廣成新難題

在新能源車領(lǐng)域，純電動、插電式混合動力車型受到充電配套設(shè)施不完善以及電池等問題的困擾，使油電混合動力汽車成為現(xiàn)階段的最佳解決方案，但業(yè)內(nèi)普遍認為，由于此前豐田在推廣油電混合動力車型時困難重重，所以，未來自主品牌發(fā)展油電混合動力車型仍然面臨諸多難題。

《2015中國乘用車燃料消耗量發(fā)展年度報告》顯示，混合動力汽車的節(jié)油率達到25%-55%，減少二氧化碳排放70%-80%。但是，目前國內(nèi)各地在推廣新能源車時，多數(shù)地區(qū)仍將混合動力車型排除在優(yōu)惠政策之外，不能享受免費牌照、免搖號等優(yōu)惠。

與此同時，油電混合動力車型的高售價也成為推廣難題之一。此前，豐田旗下油電混合動力車型的售價基本從20萬元起，與同級別汽油車型相比售價偏高。去年，豐田在華投放國產(chǎn)油電混合動力車型，并大幅降低售價，才逐漸受到市場認可。但豐田方面曾表示，目前每輛車型為零利潤，主要在培養(yǎng)市場。

張志勇表示，自主品牌車型一直以性價比征戰(zhàn)國內(nèi)車市，因此，未來推出的油電混合動力車型較豐田車型仍然具備競爭力。同時，此前國家未放開油電混合動力車型相關(guān)優(yōu)惠政策，很大程度上出于豐田在該技術(shù)上的壟斷，自主品牌在打破這一局面后，并不排除油電混合動力車型被納入新能源車優(yōu)惠政策的可能。